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​REPROCAR SNC - OFFICINA FULLSERVICES -
​Preparazioni Electronic Performance
RIMAPPATURE CENTRALINE E CAMBI AUTOMATICI TRENTO
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Exhaust , Egr , Dpf System
Sistemi di Scarico Completi, Downpipe, Collettori Inox, Cat Inox
FULL INOX
Sistemi di scarico in acciaio Inox ?
Si', grazie.
Questa è la domanda più frequente quando i clienti " sportivi " si trovano nella condizione di dover cambiare lo scarico e fare una scelta dal binomio " Sound - Prestazioni " . Se si è disposti a prendere una decisione non vincolata esclusivamente dal prezzo, allora possiamo stupirvi e rendervi davvero orgogliosi della vostra vettura.
L’acciaio inox è uno dei materiali più comunemente utilizzati nei sistemi di scarico sportivi e ad alte prestazioni, grazie al suo costo accessibile, alle alte proprietà di resistenza alla corrosione e alle sollecitazioni termiche. Queste sono caratteristiche che sono compatibili con diverse tipologie di auto, dall’utilitaria alla berlina più blasonata, ed alle esigenze piu' sportive fino all'uso pista.
Migliore maneggevolezza ed accelerazione, e sicuramente vi farà aumentare la propulsione con più cavalli rispetto a quelli standard.
Per la costruzione di ogni scarico viene utilizzato esclusivamente materiale in INOX, di ottima qualità , mantenendo comunque una cura artigianale per ogni singolo componente. Possiamo confermare che tutte le fasi della lavorazione vengono effettuate all'interno della nostra azienda dando così vita ad un prodotto interamente MADE IN ITALY.
Realizzazioni Scarichi su misura
Su richiesta dei nostri clienti sportivi più esigenti effettuiamo realizzazioni su misura personalizzate su qualsiasi tipo di veicolo, sia stradale che da competizione, favorendo così un miglioramento oltre che del sound anche in termini di prestazioni.
Nella nostra sede vengono studiati, sviluppati e testati sistemi di scarico sempre più performanti e competitivi, favorendo così un miglioramento nelle prestazioni della vettura.
Realizzazione SCARICHI COMPLETI dal Collettore al Finale
Collettore scarico artigianale su misura in inox
ELIMINAZIONE / PULIZIE DPF - FAP - DFP ADBLUE
SIAMO IN GRADO DI ELIMINARE COMPLETAMENTE E AD AZIONE DEFINITIVA ,
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TESTATA E GARANTITA , ( solo per USO SPORTIVO ) ,
SISTEMI ANTIINQUINAMENTO come :
- DPF
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O LA PULIZIA DEGLI STESSI ( USO STRADALE )
EMULATORI
Modulo emulatore ADBLUE TRUCK universale , programmabile
SOLO USO PISTA
FAP-DPF
Eliminazione dalla centralina
originale, per eliminare tutti
DPF
i problemi legati al
dispositivo FAP-DPF.
La centralina originale verrÃ
impostata come se non fosse
stata mai progettata
per gestire il FAP-DPF.
UNA VOLTA ELIMINATA LA
GESTIONE ELETTRONICA DEL
FAP/DPF LE VOSTRE
PREOCCUPAZIONI SPARIRANNO.
NELL'OCCASIONE POTRETE
RICHIEDERE LA RIMAPPATURA
DELLA CENTRALINA PER
DPF / FAP
MIGLIORARNE COMPLETAMENTE
I filtri antiparticolato ( FAP / DPF ) servono a pulire i gas di scarico e ora sono montati in tutti gli ultimi modelli di veicolo diesel. Il particolato trattenuto viene bruciato nel filtro a intervalli regolari onde evitare intasamenti.Per questa rigenerazione però i gas di scarico devono avere una determinata temperatura.Questa temperatura non viene raggiunta se l'auto percorre soprattutto tragitti brevi. Di conseguenza, il filtro antiparticolato si intasa sempre di più e le prestazioni del motore calano. Alla fine il motore può rifiutarsi di funzionare e il filtro antiparticolato dev'essere sostituito con uno nuovo. Questo può succedere già dopo 10.000 chilometri, in base all'utilizzo della vettura ed al chiliometraggio quotidiano. Normalmente la durata di un filtro antiparticolato è di oltre 100.000 chilometri. Considerato che il costo addebitato per un nuovo filtro ha un peso di diverse migliaia di € varrebbe la pena poterlo pulire manualmente, e la Reprocar offre anche questo servizio.
Scopri di più contattandoci!
FAP... ma che cos'è? ......
Non si tratta di un semplice filtro , bensì di un sistema applicato sui motori diesel
che, rispetto ai motori benzina, presentano il ben noto problema delle polveri sottili
(PM10). Nel sistema FAP le emissioni sono filtrate, raccolte ed infine bruciate a 450°
ogni 300/500 km, liberando il catalizzatore, nel momento in cui l'automobile supera
una determinata velocità di crociera per un certo numero di km, senza altro intervento da parte del guidatore che l'aumento della velocità .
Il filtro è inserito sullo scarico dei motori e trattiene, per poi bruciare in seguito, le
particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico.
Per funzionare il Fap ha bisogno che il gasolio sia additivato prima della combustione,
cioè che ad esso sia aggiunta una sostanza chimica chiamata cerina,
(ossido ci cerio, elemento metallico, di colore argenteo,
usato anche nella produzione di alcune leghe di alluminio e acciai) .
La cerina ,è in grado di abbassare la temperatura a cui il particolato stesso può essere distrutto.
La Ecu inizia ad iniettare gasolio by-passando la valvola di
scarico con delle post iniezioni, mentre viene chiesto al
guidatore di portare il motore ad una certa velocità per la durata
della rigenerazione, fino allo spegnimento della spia.
Dato che il procedimento con la Cerina è brevettato,
le altre case hanno sviluppato un procedimento leggermente diverso, ma simile,
con una temperatura più alta, 650°a grosso modo.
All'interno sia Fap che Dpf sono, più o meno, simili.
Il filtro DPF è inserito sullo scarico dei motori e trattiene,
per poi bruciare in seguito,le particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico.
Per intenderci, si tratta del fumo nero che si vede uscire dai tubi
di scarico delle auto a gasolio durante la fase di accelerazione.
Sono costituiti da un involucro tubolare in acciaio inox con all'interno una rete particolare,o una serie di tubicini o lamelle; il risultato è sempre lo stesso: fermare i pm10 con post iniezioni.
Sempre strada da percorrere a velocità più sostenuta,
rispetto al Fap, finché si spegne la spia della rigenerazione sul
quadro pilotata dai sensori di pressione in ingresso e uscita del Dpf.
Apparentemente più semplice rispetto al Fap, ma
con più problemi stante la temperatura maggiore di rigenerazione
dovuta alla mancanza di cerina.
Il DPF trattasi sempre di un filtro, ma funziona senza additivare il gasolio con la cerina,
puntando sempre sulle post iniezioni di gasolio, cioe' iniezioni che avvengono dopo che eavvenuta la fase normale di combustione, in modo da innalzare la temperatura dei gas di scarico fino al punto di "bruciare" il particolato.
Gli inconvenienti si possono manifestare in tre modi :
1) Accensione della spia che avverte dell'intasamento del filtro,
fatto che impone periodici allunghi su strade poco trafficate fino
allo spegnimento della stessa, oppure visite in officina ;
2) Aumento del livello dell'olio motore per eccesso di gasolio iniettato
nei cilindri per pulire il filtro, che causa un aumento del livello d'olio che si diluisce troppo
perdendo il suo potere lubrificante ;
3) Sostituzione del lubrificante a intervalli ravvicinati, anche 4000 km, e del relativo filtro .
IL DPF , è costituito da materiali porosi a base ceramica o metallica.
Il filtro deve avere due caratteristiche essenziali: trattenere al suo interno il particolato
e resistere ad elevate temperature.
Infatti, il continuo accumulo di particelle all’interno del filtro ne provoca il progressivo
intasamento che influenza in maniera negativa il comportamento del motore.
Per questo è necessario rimuovere periodicamente il particolato accumulato sul filtro.
Il particolato diesel è composto prevalentemente da materiale carbonioso e per rimuoverlo bisogna bruciarlo (ossidarlo) , detta rigenerazione.
L’ossidazione del particolato,avviene a temperature di circa 600 °C ,
ma nelle autovetture la temperatura dei gas di scarico è generalmente compresa
tra i 200 ed i 300 °C.
Per ossidare il particolato esistono due diversi approcci:
si aumenta la temperatura dei gas di scarico o si abbassa la temperatura di
ossidazione con l’aiuto di sostanze catalizzanti.
Nel primo caso l’aumento della temperatura dei gas di scarico viene ottenuta
mediante una iniezione in eccesso di combustibile, che viene poi bruciato all’interno
di un catalizzatore ossidante provocando in tal modo un innalzamento della temperatura
dei gas di scarico .
Nel secondo caso , viene aggiunto l'uso di catalizzatori , e ci sono diversi metodi , come ad esempio addizionare al combustibile sostanze catalizzanti,(per esempio biossido di cerio) . Il catalizzatore viene depositato sulla superficie attiva del filtro ,(in questo caso si usano sostanze a base di metalli preziosi come platino,palladio o argento). Tali strategie possono essere tra loro combinate.
Esiste poi un’altra strategia in cui il processo di rigenerazione avviene in maniera continua. Si basa sul fatto che il particolato viene ossidato a temperature relativamente basse
(fino a 250 °C) dal biossido di azoto secondo la reazione NO + 1/2O2→ NO2 2NO2 + 2 C → N2 + 2CO2. In questo caso è necessario porre a monte del filtro per il particolato
un catalizzatore ossidante che trasforma l’ossido di azoto presente nei gas di scarico
in biossido di azoto .