REPROCAR SNC - OFFICINA FULLSERVICES -
Preparazioni Electronic Performance
RIMAPPATURE CENTRALINE E CAMBI AUTOMATICI TRENTO
Passthrough Device Automotive
Meccatronica Globale e Automazione
REVISIONE CAMBI AUTOMATICI E SEMIAUTOMATICI DSG a TRENTO
A passthrough device is used in conjunction with a computer to reprogram vehicle control modules through the OBD-II/CANbus port.[1] Each manufacturer has their own type, but SAE International standardized the J-2534 universal requirements in 2004, requiring all manufacturers to allow vehicles sold in the United States of America and Europe to accept powertrain reprogramming through specific universal parameters.
L'unica OFFICINA in Trentino ,
che revisiona e opera su CAMBI AUTOMATICI , SEMIAUTOMATICI , ROBOTIZZATI , MANUALI.
REVISIONI COMPLETE , manutenzioni , tarature , programmazioni e modifiche di ogni genere.
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S-TRONIC
MECCATRONICK S-TRONIC DSG ,
VAG GROUP -
- RESTYLING
Revisione Cambio Automatico, Centraline Idrauliche e Convertitori di Coppia
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- Centraline Idrauliche
- Convertitori di Coppia
- Cambi Automatici
L'UNICA OFFICINA FULL , CON SISTEMI DI DIAGNOSI PROFESSIONALI COMPLETI MULTIMARCA .
La revisione del cambio automatico per automobili avviene sostituendo le parti usurate con ricambi conformi alle caratteristiche tecniche richieste dalla casa costruttrice.
Seguendo accurate fasi di lavorazione e testando la trasmissione, garantiamo un prodotto di massima qualità e durata.
Quanti tipi di cambi automatici esistono ??
Vista la confusione che si è creata a proposito di cambi manuali, automatici, robotizzati, proactive e chi più ne ha più ne metta,
VOGLIAMO spiegarvi in modo semplice le differenze tra i vari tipi di cambio, tralasciando quello manuale che credo sia noto a tutti.
- Automatico tradizionale:
Si tratta di un cambio che utilizza per il funzionamento degli ingranaggi epicicloidali e un convertitore di coppia che funge da collegamento tra albero motore e cambio. Il convertitore può essere "libero", cioè non stabilisce mai un collegamento "rigido" tra albero motore e cambio, e ingenera quei fastidiosi effetti di "frizione che slitta" tipici di auto di qualche anno fa, oppure bloccabile, in genere nelle marce superiori.
Il convertitore di coppia bloccabile è utile per diminuire i consumi e aumentare il piacere di guida. Il cambio automatico ha bisogno, per il suo buon funzionamento, di circuiti a pressione molto elevata, e ciò comporta un decadimento delle prestazioni dovuto all'alto assorbimento di cavalli che questi sistemi a pressione causano.
Per il numero di marce si va dalle 3 dei più vecchi, o di quelli "american style" alle 4 marce dei più recenti. Possono prevedere anche un utilizzo "manuale" mediante lo spostamento della leva su una scala con indicato il n° dei rapporti. Si deve ricordare, però, che se su un automatico si mette la leva sul "3" (ipotesi) il cambio non resterà sempre in terza, ma limiterà la sua cambiata al massimo alla 3a. Quando ci si ferma, però, anche in posizione "3" il cambio riparte con la prima.
- Automatici dell'ultima generazione:
- Dsg
Come gli automatici tradizionali, solo che sono governati dall'elettronica, che nella maggior parte dei casi provvede a eliminare i difetti tipici dell'automatico convenzionale (primo tra tutti l'inserimento di un rapporto superiore in frenata o quando si alleggerisce il gas).
- Steptronic
- Meccatronic
Il proactive fa parte di questi ultimi. Gli ultimi automatici di nuova generazione utilizzano pressioni meno elevate per funzionare, assorbendo meno energia e di conseguenza meno cavalli, in più il convertitore di coppia è quasi sempre bloccabile in tutti i rapporti, cosa che elimina l'effetto "slittamento" citato più su. Questi cambi sono anche a 5 e a 6 rapporti.
- Tiptronic
- Cvt
- RoboticGear
Anche in questo è previsto l'inserimento manuale delle marce, spostando la leva sul rapporto desiderato. Ci sono anche quelli a inserimento "sequenziale" tipo il bmw "steptronic", che permette un utilizzo "manuale" con inserimento dei rapporti mediante pressioni in avanti sulla leva per inserire il rapporto più lungo, e verso dietro per scalare.
- Getrag
- AT
E' così anche il "Tiptronic" Porsche, gli automatici di Audi e VW di grossa cilindrata, e alcuni cambi automatici Mercedes.
- Automatici CVT o a variazione continua di rapporto
Sono cambi che utilizzano per il funzionamento due pulegge che a seconda del regime di rotazione aumentano o diminuiscono il rapporto in modo continuo.
Sono prefissati "fisicamente" solo un rapporto minimo e uno massimo di demoltiplicazione, e il "range" tra questi due rapporti è infinito. Per maggiore chiarezza utilizzano lo stesso principio di funzionamento del mitico "variatore" del Si Piaggio e della totalità delli scooter in circolazione. Ha il difetto di essere notevolmente "elastico" nel funzionamento.
Cioè, quando si schiaccia tutto il gas il regime sale a palla senza che, per qualche secondo, corrisponda un'effettiva accelerazione.
Poi il rapporto si allunga di conseguenza, imprimendo alla vettura l'accelerazione voluta. Proprio a causa di questi continui richiami ai rapporti inferiori sono decisamente più lenti anche rispetto ai cambi automatici. Per quanto riguarda il collegamento al motore è sempre fatto con convertitore di coppia, quasi sempre bloccabile.
I più vecchi o i più economici hanno delle semplici frizioni elettromagnetiche, a controllo elettronico sulle più recenti evoluzioni.
L'evoluzione più recente è quella che prevede il "blocco" delle pulegge su postazioni predefinite tra la minima e la massima, portando così ad avere dei rapporti "normali". Il cvt dell'ultima Primera, della nuova Punto e della MG "steptronic" funziona così.
Ha il problema, ancora non completamente superato, del costo elevato della cinghia e del limite di coppia sopportabile, che ancora è basso. Però le ultime evoluzioni allo studio probabilmente consentiranno l'utilizzo di questo cambio anche su auto di una certa potenza. - Manuali robotizzati Sono cambi manuali a tutti gli effetti. Ora ce l'hanno solo la 156 selespeed, la Smart, la Lupo 3L, la M3 sequenziale, la ferrari 360 e f355 .
Abbinano agli ingranaggi "normali" di un cambio manuale la servoassistenza di motorini elettrici vari (o di congegni elettro-idraulici, come sulle ferrari) che provvedono a "muovere" gli alberi in modo da inserire i vari rapporti. Sono abbinati a tradizionali frizioni servoassistite.
Il tutto, gestito dall'elettronica per evitare errori e funzionamenti irregolari, può venire automatizzato. Allora una centralina provvede, in base a vari sensori, ad inserire il rapporto più adatto in base a velocità, apertura della farfalla, situazione di guida (curva o rettilineo), discese, salite, ecc.
Ma sono a tutti gli effetti dei cambi manuali, di cui ripetono pari pari i pregi (quindi anche elevato numero di rapporti) senza accusarne i difetti (leva dagli innesti poco piacevoli, impuntamenti, ecc). In più sono scongiurate grattate o errori, dando al cambio una maggiore vita utile. I più evoluti (quello della Ferrari, per esempio) sono in grado di cambiare da un rapporto a un altro in 1 decimo di secondo (dato rilevato da quattroruote) .
Quello dell'Alfa va da 1 secondo a 0.4 sec, in base allo stile di guida (dato dichiarato dall'Alfa) Quello della smart va da 0.8 sec a 0.5, sempre a seconda dello stile di guida (dato dichiarato dalla Mercedes)
- Manuali con frizione automatica
Sono dei cambi manuali a tutti gli effetti, solo che manca il pedale della frizione, che è gestita dall'elettronica. Lo possono montare la Seicento e la Yaris, ma anche la Mercedes A klasse e qualche altra che ora mi sfugge. La cambiata avviene come in tutti i normalissimi cambi, cioè muovendo la leva nel consueto modo e alleggerendo l'acceleratore durante la "cambiata". Solo che non si preme il pedale della frizione ,che naturalmente non c'è.
- Cambi DSG e simili
Il Direct-Shift Gearbox, sigla DSG, è un cambio a doppia frizione automatico a controllo elettronico, utilizzabile in modalità automatica o semiautomatica, dotato di un doppio albero primario (coassiali) e da due alberi secondari (può essere realizzato anche con un solo albero secondario) e di altrettante frizioni, che comandano il doppio albero primario.
Per semplicità, è meglio immaginarlo come costituito dall'unione di due cambi manuali robotizzati funzionanti come un'unica unità. Utilizzando la tecnica della doppia frizione e del doppio albero, il tempo di cambiata dipende esclusivamente dal tempo di commutazione della frizione, anche se questo è valido solo in un unico verso di cambiata, generalmente dal rapporto più basso a quello più alto.
RIPROGRAMMAZIONI CAMBI AUTOMATICI
Molte sono le impostazioni che possono essere modificate, per questo motivo abbiamo raggruppato le mappe nelle seguenti categorie:
-Coppia motore: contiene le mappe che controllano la limitazione di coppia al cambio e solitamente sono quelle che intervengono a limitare le prestazioni di un veicolo dove è stata eseguita SOLO l’elaborazione della centralina controllo Motore.
-Launch control: qui sono raggruppati i parametri di funzionamento del sistema Launch control (ovviamente solo per i veicoli che ne sono dotati).
- Tempistica: suddivisi per gruppo di marce D (Drive - economico), S (Sport - prestazioni elevate) e Tiptronic (Cambio al volante) in questa categoria sono presenti tutti i tempi di cambiata, anche in caso di limitazione di coppia.
-Passaggio alla marcia superiore: sicuramente la categoria più importante che contiene i riferimenti di cambiata di ogni singola marcia. Le mappe sono riferite alla modalità di funzionamento del cambio (ECO - “D” Drive, SPORT – “S” Sport, Tiptronic - cambio al volante).
- Passaggio alla marcia inferiore: non potevano mancare le mappe per controllare la scalata di marcia. Per te che vuoi rendere perfetta la mappatura per qualsiasi condizione di guida.
- Limitatori: qui troverete alcuni importantissimi parametri che i costruttori hanno memorizzato nel file originale della centralina del cambio.
RIMAPPATURE CENTRALINE CAMBIO SEMI-AUTOMATICO + MOTORE
i vantaggi che si possono avere con la rimappatura della centralina sono:
• Miglior gestione del sistema Cambio/Motore
• Aumento della velocità di cambiata per diminuzione dei tempi di cambiata
• Aumento della coppia
• Aumento della potenza
• Migliore risposta dell’acceleratore
• Migliore erogazione di potenza
• Sorpassi più agevoli e sicuri
• Maggiore risparmio di carburante
Vi aspettiamo in officina per approfondire l'argomento, per maggiori info potete tranquillamente contattarci tramite i nostri recapiti telefonici, email o facebook
Ricapitolando,